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二 | 8月16日，上海至成都西的K1156次列车上，3名旅客实名制购买了6号车厢005号、006号、007号三个硬座席位车票，其中2名旅客检票乘车并按席位号就座，将零食放置到1名未检票乘车旅客车票所对应的006号空闲席位。它拥有职业体育级别的关注度、转播收入和商业价值，却始终努力保留「校园体育」的外壳，球衣上通常只有学校标识和装备品牌Logo，商业广告被严格限制。这种克制，曾被视为NCAA区别于职业联盟的重要象征。

三 | 途中，该车厢一名持无座席号车票的旅客希望在006号空闲席位就座，并请求列车员协调，列车员在核实购票和席位情况后，建议旅客双方自行协商解决。

四 | 但现在，这条边界被撕开了。

五 | 年初，NCAA批准一级联盟学校在常规赛球衣上增加最多两块商业标识，每块面积不超过26平方厘米——这项革新正式生效的时间，就是刚刚过去的8月1日。两块小小的「补丁」，迅速引爆了美国大学体育的商业市场。      　　8月21日，国铁成都局对此事发布情况说明，结合《中华人民共和国民法典》《铁路旅客运输规程》等法律法规作出专业法律界定：旅客购票后未检票上车，视为该旅客不行使本次列车运行区段内的席位使用权;基于合同相对性原理和铁路旅客运输规则，该席位也不能由第三方占用和处置。有特殊需求应当向列车工作人员报备，由工作人员现场协调处置。     　　旅客未检票乘车      　　视为不行使席位使用权利      　　国铁成都局发布情况说明后，再次引发舆论争议，有不少网友发文支持这两名女孩，认为车票是花钱买的消费权益，购票人有权自由支配座位。俄亥俄州立大学率先宣布与JPMorgan Chase合作，覆盖学校全部36支校队，据报道合同价值约为每年1700万美元（约1.15亿元人民币）；圣母大学则与金融科技公司SoFi达成六年协议，年均价值达到1800万至2000万美元（约1.35亿元），同样覆盖全部运动项目。另有一些网友则支持无座旅客，认为火车座位属于公共交通资源，客流紧张时闲置座位是一种浪费，买票旅客没上车，座位应该重新分配给无座票乘客或者补票乘客。这其实已经接近职业体育的价格——以NBA为例，同类赞助形式目前整体的平均价值约为每年1200万-1500万美元，作为联盟「顶流」之一的洛杉矶湖人队，过往与Bibigo签订的球衣补丁赞助合同，价值就在五年1亿美元左右，年均价格与NCAA头部学校差不多。除了上述大学外，Monster Energy成为Big 12联盟冠名合作伙伴，每年总价值约2000万美元，这是NCAA历史上首个覆盖单一联盟全部成员校的球衣补丁协议；堪萨斯大学体育部与Ripple签署多年期合作协议，XRP Logo成为Kansas Jayhawks全部运动队的球衣补丁标志，这是加密货币品牌首次以球衣补丁形式进入NCAA一级联盟。对此，国铁集团相关负责人也作出了进一步表态。于是，一个原本被认为「不应该太商业化」的校园体系，突然出现了职业体育都羡慕的变现效率。而这场变革的真正起点，其实出自一个积怨已久的故事。     　　国铁集团企法部合规管理处处长焦德贵介绍，根据《中华人民共和国民法典》、交通运输部《铁路旅客运输规程》《铁路旅客车票实名制管理办法》以及国铁集团铁路旅客运输规则等法律法规和规定，旅客购票后由于自身原因未检票乘车，视为该旅客不行使席位使用权利。     　　过去，火车开车后，没赶上车的旅客车票作废。而现在，列车开车后，未检票乘车的旅客可享受免费改签当日24时前车次车票等权利，不再享有自由支配原座位的权利。

六 | 延伸阅读：赔偿28亿美元！进入「工资时代」的NCAA还纯粹吗？2025年，NCAA「28亿美元反垄断和解」正式落地，学校被允许直接向运动员分配收入，一改过去大学体育不能像职业球队那样直接给运动员发工资的情况。如今这部分成本，开始真实地进入学校财务报表。在此背景下，对于那些拥有橄榄球和篮球强队的头部大学来说，每年新增支出可能高达数千万美元，迫使他们开始考虑增加收入。与此同时，过去几十年的NCAA早已开启了相当高度的商业开发，教练几百万美元年薪、转播合同几十亿美元、训练设施赞助等等。

七 |      　　焦德贵表示，如果支持购票人可以支配座位的观点，理论上这名旅客购买一张车票，可以享受两张车票的权利，一张是未检票上车仍可支配的空闲席位，另一张是开车后改签的车票，这不但是对公共资源的浪费，会形成负面示范效应，可能引发更多一人购买多张车票占座的行为，这是不合理的。     　　有特殊需求 能否多购买车票?      　　那么旅客如有特殊需求，是否可以购买多于乘车人数的车票呢?      　　国铁集团客运部客运管理处处长郑铎介绍，旅客如因自身疾病或陪护病人等特殊需求，可购买多于实际乘车人数的车票乘车，比如，2人出行，一人陪伴一名病人，需要3张车票空间，便于病人躺卧或放置医用器械，可以在购票时用3张身份证件购买3张车票，但上车后向列车工作人员说明，工作人员会提供重点旅客服务，也会协助对其他旅客进行解释。     　　车票处置权属于购票人      　　而不是同行人      　　也有网友提出异议，认为该规则在权责上不对等，购票人已经完成付费，未检票并不代表铁路部门已经完成退款，在票款没有退回的前提下，直接剥夺购票人的席位权益是否有失公允?如果说未检票乘车产生的空闲席位，被安排给站票旅客使用，那原旅客在中途站又上车了怎么办?这个座位是归站票旅客继续使用，还是归原旅客使用呢?      　　焦德贵表示，根据相关法律和规定，旅客自支付购票款起，即建立了与承运企业间的客运服务合同关系。但与职业联赛相比，NCAA仍旧保持了几个象征性的边界，比如球衣广告、球馆归属以及运动员属性等等，但是现在，运动员开始真正成为企业广告的载体。值得玩味的是，目前最重磅的两笔球衣补丁合作都来自银行和金融机构，而不是运动品牌、快消品或科技公司这类传统赞助商。旅客没有检票乘车，放弃运行区段的席位使用权利，后续还有改签等权利。对赞助商来说，大学一直是银行最核心的营销场景之一，学生是未来几十年的信用卡、贷款、理财、住房按揭和投资客户，校友则拥有更高收入和更强的品牌忠诚度，头部大学尤其如此。对于JPMorgan Chase和SoFi来说，这26平方厘米并不是广告位，而是进入一个高价值人群的商业入口，通过比赛连接学生、校友、家庭、捐赠者和社区构成的长期关系网络。此前KeyBank与克利夫兰女篮的合作，背后也包含着这一逻辑。这个权利均是旅客本人，而不是同行人，哪怕这个同行人是其亲人和为其购票付款的人，也无权处置旅客的空闲席位。

八 |      　　铁路部门表示，旅客由于自身原因未检票乘车，形成旅客不行使列车正在运行区段该席位使用权的客观事实，即席位出现空闲，此时如有无座票旅客有就座需求，可以使用或找工作人员进行协调临时就座。延伸阅读：还没建队就拿下千万赞助，WNBA已经火成这样了？无论如何，这些赞助代表着NCAA越来越像职业体育。

九 |      　　郑铎表示，在原旅客退票或者改签前，铁路部门不会对此车票再次出售。但要注意的是，无座票旅客是临时就座，如果原旅客中途上车，仍拥有该席位的使用权，可以找工作人员请临时就座的旅客离开，原旅客在此就座。球衣补丁只是最显眼的一步，背后真正被重新定价的是大学体育的全部商业边界。未来，越来越多的职业体育的商业逻辑会开始全面进入校园。虽然大学篮球的商业化进程不可逆，但行业对此依然有不少讨论。支持者认为，商业化是现实的解决方案。既然运动员开始分享收入，学校就必须找到新的收入来源，与其削减非营收项目、减少奖学金或提高学生负担，不如把市场价值兑现出来。

十 | 对于很多中小项目而言，这些新增收入代表着更好的训练资源，以及直通大赛的平台，甚至可能意味着生存空间。但反对者担心，NCAA正在失去它最珍贵的东西——校园体育的独特气质和社会价值。当银行Logo出现在大学篮球和橄榄球球衣上，当运动员收入越来越接近职业球员，当学校开始像职业俱乐部一样经营品牌、数据和赞助，大学体育与职业体育之间的差异还剩下什么？曾经那种「为学校而战」的叙事和区域影响力，会不会逐渐被「为商业体系而战」所替代？更现实的问题是，商业化的收益并不会平均分配。

十一 | 真正能拿到千万美元级补丁合同的，仍然是俄亥俄州立、圣母、阿拉巴马、德州、密歇根这样的超级大学。头部学校会获得更多资源，吸引更好的运动员，赢得更多比赛，再获得更多赞助，形成更强的马太效应。换句话说，这26平方厘米不仅在创造收入，也可能在加剧美国大学体育的贫富分化。站在产业角度，从世界杯被塞入「补水时间」、门票采用动态定价体系、超级碗中场秀，再加上如今NCAA的商业化进程，全球体育是否正在进入「库存资产被开发」的最后阶段？职业联赛开发了球衣、头盔、袖标、暂停、数据、短视频、博彩和流媒体，长期被视为「半职业」的大学体育，也开始开发此前保留的核心资产。商业化不再只是增加赞助商，也是在不断减少「不可商业化」的区域。值得思考的或许不是NCAA为什么允许球衣补丁，而是这个世界是否还愿意坚持「校园业余体育的纯粹」？大学体育的商业价值，核心是教育价值的延伸。学校因为培养人才、凝聚校友、塑造校园文化，所以比赛能够吸引观众、获得赞助，商业始终服务于教育。但是在这之后，商业不再是教育的附属，而成为教育体系的一部分。当大学比赛越来越像职业赛场，它还是大学体育吗？如果这个问题过于天真，那么我们可以换一个角度——当一所大学像一家体育公司那样开拓商业版图，它还能否始终保持一所大学应有的模样？